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爱驰总裁付强:按欧洲标准体系造车,是我们必须坚守的传统

何仑 向Ta提问

来源:网通社 2018-12-05 09:40

· 如果“平台”能够与同行及友商共享,这是突破传统造车思维的

· 对起步晚的新势力来说,把事情扎扎实实做好,比什么都重要

· 我们这些人大都是从德系出来的,按照欧洲标准体系造车是我们的长项

· 关于自动驾驶,爱驰U5是实打实的L2+级

· 屏幕设计要家居化,而不是成为交通指挥中心

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在所有新势力造车企业中,爱驰汽车属于发声频率最低、音量最小的一类,但却属于最有模有样的一类——管理团队以德系派为主,在上海和慕尼黑各有一个研发中心,在上饶有一个30万辆产能的整车厂,在常熟有一个产能3.5万套的电池包厂,生产资质指日可待,第一款量产车——U5刚刚全球首发,发布会干干净净、实实在在、毫不花哨、全是干货,却也别出心裁,几乎所有新势力造车主流厂家的代表应邀出席发布会,显示出爱驰汽车的自信……它更像是新势力造车中一股沉默的力量,不容忽视,且值得期待。

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爱驰汽车联合创始人兼总裁付强汽车技术专业科班出身,曾是中国豪华车市场和汽车营销领域的风云人物,如今将自己定位为“怀揣梦想的资深蓝血汽车人”,将自己半生的积累倾注于爱驰汽车,走到今天这一步,他对新势力造车和爱驰汽车的看法和想法很值得关注。在发布会的第二天,11月30日,付强接受了网通社的独家专访,坦率地回答了业界和市场特别关注的一些问题。

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如果“平台”能够与同行及友商共享,这是突破传统造车思维的

何仑:你们说的MAS平台开放听起来像是免费的午餐,请问你们从企业自身或者是行业的角度是怎么考虑这个问题的?

付强:首先MAS平台上钢下铝的结构是从客户角度出发设计的,因为我们要“造不给用户添麻烦的车”。新能源汽车的一个重要基础就是电动化,电动化必然要求轻量化,因为轻量化能更省电,有更长的续航里程。

但是轻量化技术,是在整个车身结构或者平台构架上,要求更多使用轻量化材料。现在普遍为大家所认知的,无非是三个可能性:铝、高强度钢、碳纤维,或者其他类型的纤维材料。但矛盾在于,如果用碳纤维或者铝,那么可维修性变差,成本变高,其实还是给消费者添麻烦。我们的目标是要“让出行生活更美好”,如果最后多数人因为成本问题享受不到美好出行,这是违背初衷的。

何仑:所以,你们认为“上钢下铝”的整车结构能够平衡这个问题?

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付强:昨天发布会上王东晨(爱驰汽车首席技术官)也谈了,爱驰U5这款车整备质量是1750kg,续航里程超过560公里。就一款A+级电动SUV来说,这都是很不错的数据。

但只有产品好只是第一步,维修也是用车的重要组成部分。所以用全铝材料,即便把轻量化做出来,但还要要求有铝结构维修设施和技工,车辆的维修成本就提高了,便利性也差了,这又跟我们的初衷产生了矛盾。

我们想要的是维修零门槛——在“维修技术”和“维修设备”上不设门槛,只要受过系统性维修培训的技工上手就能干,并且不受专业维修设备限制,用户在附近的任意修车站都可以非常快捷、方便地维修。

为了实现这个目标,我们决定用高强度钢来做上车体,因为这部分维修的频次高,而在低频维修的底盘部分采用铝材料,轻量化做到极致,而且铝结构反到能够使得模块化、可变型灵活性增大。

何仑:有没有这种技术转让的需求?

付强:如果“平台”大家能够共享,这是突破传统造车思维的。有的友商想用我们的平台,《意向书》都签了,包括转让价格在内,别的问题都不大,最后一算账,如果拿到他现有的工厂,再开一条跟我们类似的线,特别是车身线,那么它要投的工装、设备,重新配置供应链,还是不划算。但我们感到已经有人对这个技术感兴趣,是接受这套逻辑的,国内国外都有。

所以在自主平台研发上我们肯定是投入大量成本的,而是否通过平台共享挣钱并不是我们真正关注的,我们认为利润来自于当我们的平台被广泛地使用,规模效益可以使供应链成本大大降低。

因为爱驰汽车创立时候“分享、共享”是底层的逻辑,这不仅仅体现在商业端。现在大家认为分享、共享就是分时租赁,但是对我们来讲“分享、共享”的意思是贯通在整个产业链,从开发、制造、产品、商业端,我们现在商业端体现更加充分。

这就是我们开放MAS平台的初衷。

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对起步晚的新势力来说,把事情扎扎实实做好,比什么都重要

何仑:另外关于爱驰的特点,那么现在从新势力造车这几家看,给人感觉你们应该说是最低调的。你们更像新势力造车中的沉默力量,自己做事,好像跟那几家明显不同。那么跟